Menjünk fontossági sorrendben! J határozottan javul. Ha az a szegény öregasszony nem jajgatna a mellette lévő ágyon a nap 24 órájában folyamatosan (még a telefonban is alig hallom tőle amit J mond......borzasztó, egyszerűen azt várja mindenki, beleértve az ápoló személyzetet, a többi beteget és még a családját is, hogy végre meghaljon... de nem szeretném így végezni), kifejezetten elviselhető lenne a kórház, bár J azt mondja már kezdi megszokni, olyasmi lehet mint hajón a gépházzaj. Szóval enyhültek a fájdalmai, keveset bár de jó étvággyal evett, kiment zuhanyozni, szóval "jó beteg". Optimista, kifejezetten jól áll hozzá a bajához.
Ennek örömére kimentem a szabadba, mert gyönyörű idő volt, bár kezdetben kicsit hideg szél fújt, de fokozatosan leállt. Gondoltam belevágok a fa maradékába, legalábbis kidöntöm. Ugye ilyen volt, ha valaki nem elmléxik.
Kidöntöttem. Na mondom, bírom még, legalábbis feldarabolom kugliba. Feldaraboltam. Na mondom elkezdem baltával legalábbis felhasogatni. Felhasogattam. Na mondom akkor elrakom a tornácra a helyére. Olyan 10:30 óra körül kezdtem, 14:15-re kész voltam.
Összesen lehet olyan egyharmad erdei köbméter, úgy kéthavi tüzelő.
A fának immáron hűlt helye.
Emlékezetblog nyolcadik fejezet, harmadik rész. ("Igazi" tengerjárón, távoli vízeken.)
1976 nyár elején váltásomat kértem és kiszálltam az Újpestről. A váltás cégköltségen fél év lehajózott idő után járt, ha valakinek előbb lett elege, kérhette, de akkor mind a hazautazás, mind a váltója leutazásának költsége őt terhelte, ezt senki nem vállalta. Viszont előfordult, hogy valaki olyan jól érezte magát a hajón, hogy akár egy évnél hosszabb ideig maradt. Ugyancsak saját zsebre ment, ha valakit a hajó parancsnoka alkalmatlannak talált, az ilyenektől általában megvált a cég. Miután a hajón minden eltöltött nap munkanap - és valóban az is volt, mindenki folyamatosan szolgálatban volt. Az elektrikus elvileg napi nyolc órában, de bármikor ezen kívül ha szükség volt rá, viszont túlórát nem fizettek és lecsúsztatni sem lehetett. Volt, hogy egy nap 25 órát dolgoztam, mert közben órát állítottunk ahogy ment a hajó nyugat felé és éjfél után egy órával megint éjfél volt. Nagy néha ha mondjuk a kápó kegyes volt, adott egy “angolszombat”-ot, ami egy olyan délután volt amit ki kellett érdemelni és az ember kabintakarításra, vagy egyéb hasznos tevékenységre fordíthatta. A tiszteknek elvileg kijárt, hogy az első pincér takarítsa a kabinjukat, de én ezt sose vettem igénybe, szeretek magamról magam gondoskodni, továbbá arra, hogy valaki kutasson a holmijaim közt és elolvassa a leveleimet végképp nincs szükségem. Az "angolszombat" népszerű, de ritka intézmény volt, amikor volt egy céges karikatúra pályázat, nagy sikert aratott egy rajz, amin két evezőnél izzadó gályarab beszélget: “Adhatna már az öreg egy angolszombatot!”. Szóval a tengerésznek járt a munka törvénykönyvében előírt rendes szabadság, plusz az összes szabadszombat, vasárnap és fizetett ünnepnap, amit a tengeren munkával eltöltött. Így, ha az ember ledolgozott egyvégtében tíz hónapot, összegyűlt vagy két hónap “szabadság”, amit én úgy időzítettem, hogy a nyaramat a MAHART siófoki vitorlás klubban töltsem el, egyéb hazai kellemes tevékenységek mellett. Ekkor kértem a tiszti vizsgát, ami sikerült is, bár a vizsgaanyag általam teljesen ismeretlen, tán még a háború előtti idők hajói alapján volt összeállítva. Előfordult, hogy a tengerésznek a cég még nem tudott behajózást biztosítani a szabadság lejárta után, a hajók és emberek jöttek-mentek, nem volt könnyű dolga a két “beosztónak”, akik a fedélzeti, illetve gépész állományt vezényelték a hajókra, ilyenkor az illető maradt tovább szabadságon és mínusz napokkal került végül hajóra. Ahogy olyan is volt, hogy valaki még javában élvezte a szabadságot, amikor kapta a táviratot, hogy csomagoljon, és vegye át a vonat-, vagy repülőjegyét mert három nap múlva beszáll valamelyik hajóra. A “váltó” kikötők vagy aldunai, szovjet, román, vagy jugoszláviai, esetleg olasz, közeli kikötők voltak, a távolkeletre hajózó óceánjárókra általában Amszterdamba ment a váltás. Normális esetben az elektrikusnak volt egy napja a váltójával a hajó átadás átvételére, a speciális helyi ismeretek átadására, aminek különösen akkor volt jelentősége, ha az új ember először hajózott azon a típuson, de előfordult, hogy olyan feszes volt a menetrend, hogy a vonatnál találkoztak, amikor az érkező leszállt, a távozó meg felszállt hazafelé menet. Ilyenkor az érkező egyből a “mélyvízben” találta magát. Persze a fedélzeti vagy a gépszemélyzet egyéb tagjainál kisebb volt ez a probléma, ők többen voltak és nem egyszerre váltott soha a teljes “geng”, így volt, aki tovább vigye a helyismeretet, de elváratott, hogy a problémáit mindenki maga oldja meg és főleg a főnökét, esetemben a gépüzemvezetőt, főleg ebéd utáni alvásban ne zavarja meg velük. De Zimonyi úr, aki a Vigadó téri székházban a gépszemélyzetet vezényelte, tapasztalt ember volt, és úgy látszik figyelt rám, mert következő hajómnak az M/S BUDAPEST-et választotta, ahol két elektrikus volt szolgálatban, így akit váltottam nem kellett semmit átadnia, mert a másik maradt, hogy megismertessen az ismeretlen hajóval.
A BUDAPEST a bulgáriai Várnában épült 1967-ben és testvérével a HUNGÁRIA-val együtt a cég első igazi tengerjárói hajói voltak. A maga - ha jól emlékszem - 8500 tonna hasznos hordképességével jelentős előrelépést jelentettek mind a cégnek, mind nekem az 1200 tonnás hazajáró típus után.
Jókiállású, elvileg a kornak megfelelő felszereltségű hajó volt, csak hát, akár mert bolgár, akár mert államadósság fejében került magyar kézbe, az építés, hogy úgy mondjam, hagyott maga után kívánnivalókat.
Nem az általános felszereltséggel volt a baj, inkább azzal a munkakultúrával, amivel készült és a felhasznált anyagokkal. Gyanítom ott is “újítottak” miután valamit nyugatról lemásoltak. (Egyszer vagy 20 évvel később tárgyaltam későbbi szárazföldi munkahelyemen ipari hűtőberendezések ügyben a jászberényi hűtőgépgyár illetékesével, aki mondta, hogy vettek egy licencet az Electroluxtól és az újítási hónap keretében beadtak a dolgozók rá vagy két tucat újítást.) Például aki tanult fizikát, tudja, hogy az alumínium (Al) a vassal galvánelemet képez, ahol az Al az anód, azaz “elfogy”. Nos a bolgárok simán elkészítették az összes fedélzeti lámpa, dugalj, kapcsoló öntvényházát alumíniumból. Ezek a magyar építésű hajókon még a “létező szocializmus” alapanyagínséges idejében is bronzból, rosszabb esetben öntöttvasból készültek, nem is volt velük semmi baj. (Az, hogy a hanyag matróz elhányja, vagy nem csavarja fel a használat után a védőkupakot a dugaljra, nem konstrukciós hiba.) De az alumínium öntvények hátlapja, a mögé lekondenzált tengervízből kicsapódó nedves sópárnától sorra rohadt ki. Igényeltem hazulról pótlást, kaptam DIN szabvány szerintit, amihez nem passzoltak a bolgár szabvány villásdugók. Ráadásul, ha a víz behatol, ott azonnal zárlat lesz, amitől a bakelit is szétég, tehát erre ember nem mondja azt, hogy javítható. És mégis meg kellett javítani. Szerencsére akkor már volt EPOKITT, dobozszám kértem hazulról és mind az öntvényt, mind a bakelit dugalj és kapcsoló alkatrészeket “restauráltam”. És MŰKÖDÖTT!
Általános probléma volt a gépházban menő kábelek állapota. A legtöbb kábel gumiszigetelésű volt, amivel a fedélzeten nem is volt semmi gond, de a gépházban, ahol gyakran olajjal érintkeztek, a gumi felpuhult és mechanikai igénybevételnél, főleg a csatlakozásoknál, ha egy-egy fogyasztót ki-be kellett kötni, egyszerűen lemállott a kábelerekről. Hajón minden kábel sodrott erű a rezgések miatt, és ezek olajjal átitatva gyakorlatilag forraszthatatlanoknak bizonyultak, mert nem lehetett fémtisztára tisztítani. Sok kínlódás után jöttem rá, hogy a rozsdaoldó forrasztóvíznek használható, így tudtam toldogatni a használhatatlanná vált kábeleket. Nem volt sokkal kedvezőbb a helyzet a PVC szigetelésű kábelekkel sem, mert ezek meg a gázolajtól megkeményedtek és törtek.
Változás volt a hazajáróhoz képest a girokompasz (pörgettyűs tájoló) vezérelte robotkormány, a radar (ami később a hazajárókon is lett), a tűzjelző központ és az általa vezérelt automatikus tűzoltó rendszer a raktárakban. Ez utóbbi állandó rettegésem tárgyát képezte, mert bár a hajón a matrózok folyamatosan verik a rozsdát és kenik a festéket, néhány alaposabb vizsgálat után megállapítottam, hogy abszolút alkalmatlan a működésre, mert a csővezetéket részben megette a rozsda, részben meg a festékbe és/vagy rozsdába beragadt mágnesszelepek soha a büdös életben nem lennének képesek megfelelően működni. Ennek ellenére nem az esetleges tűz esetén való alkalmatlanságtól tartottam, hanem pont attól, hogy egyszer akkor “sül el” a rendszer amikor a raktárban emberek vannak és rájuk fújja a -80 °C -os széndioxidot.
Nagyon éles üzem az élelmiszer hűtőkamrák. A szakosítottan tárolt, hús, hal, zöldség, gyümölcs, szárazárú minden út végén hűtőkamionokban érkezett Budapestről. A hőfokszabályzás, leolvasztás (ellenirányban áramoltatott meleg gázzal) egy bonyolult, természetesen relés automatikával történt, melynek minden eleme olyan “bolgáros” volt. Nagyon gyorsan kellett magam hűtőgépspecialistává képeznem. Persze ehhez se volt semmi alkatrész, az ember “varázsolni” kényszerült, mert olyan, hogy negyven embernek nincs mit enni egy hónapig, mert megbuggyant a kaja a kambuzában (élelmiszerraktár) nem létezhetett. Ettől a gépüzemvezetők is úgy rettegtek, hogy volt, aki maga ment be a mínusz húsz fokba időnként PB gázos disznópörzsölővel leolvasztani az eljegesedett elpárologtatót. Egyszer megadta magát egy időrelé a rendszerben. Már maga a hiba megtalálása is bravúr volt (persze itt is csak huzalozási rajzok voltak), de ezután jött, a “hogyan tovább”? Ráadásul ekkor már csak egyedül voltam elek a hajón, segítségem se volt, mert a behuzalozott, relékkel, mágneskapcsolókkal sűrűn tömött kapcsolószekrényben természetesen feszültség alatt, mozgó hajón, működés közben kellett kiszerelni a relét, megjavítani és visszaszerelni. Úgy kezdődött, hogy miután az alkatrészt az alaplemezre az okos hajógyáriak anyás csavarral szerelték fel, az anyák a lemez túloldalán hozzáférhetetlenül elforogtak, így a relé kivehetetlennek bizonyult. Hosszas kínlódás után ezen úrrá lettem úgy egy fél nap alatt (4 db csavar tartotta). A mechanikus, meghúzás (vagy elengedés?) késleltetett időrelét már nem emlékszem hogyan, de megreparáltam, de persze a hátul lepottyant anyákat visszarakni már nem tudtam. Azt hiszem lemezcsavart használtam, de ez a munka annyira megviselt, hogy emléke így közel fél évszázad múlva is megmaradt bennem.
A girokompaszról még fogok szólni bővebben egy későbbi hajóm kapcsán, itt csak annyit, hogy fontos volt az állandó hőfokon tartása. Ez olyan 30 °C +/- 2 fok. Tengervíz hűtötte egy szivattyús hőcserélővel, de mit csináljon szegény elektrikus, ha a külső tengervíz eleve 30 fokos? Mert a Fülöp-szigeteken ennyi volt, ami búvárkodáshoz kellemes, de hogyan hűtsem le vele az üzemelés közben hőt termelő anyakompaszt? (Azért “anya”, mert szerte a hajón, ahol kellett, térképszobában, parancsnoki kabinban, kormányállásban, a híd két oldalán a parti iránylat “lövés”-hez szükséges “leánykompaszok” mutatták ugyanazt az irányt; ezek az anyakompaszról szelszinekkel voltak meghajtva, valamint erről kapta a vezérlést a robotkormány is.) Szóval ennek mindig működni kellett, méghozzá pontosan, különben “eltéved” a hajó.
Újdonság volt az “édesvízgyár”. Ennek a lényege egy nagy edény, amiben a lehető legnagyobb vákuumot csinálja egy vákuumszivattyú. Alacsony nyomáson a víz alacsony hőmérsékleten felforr, a hajó főgépének kipufogógázával felmelegített átáramló tengervíz így már jóval 100 fok alatt elpárolog és egy hűtő hőcserélővel lecsapatva rendelkezésre áll a desztillált víz, mely iváson kívül minden egyébre, tehát fürdésre, mosásra, főzésre alkalmas. Természetesen ennek is mindig menni kellett, ha a hajó ment.
Külön olajtüzelésű gőzkazán szükségeltetett a nehézolaj megfelelő viszkozitásának biztosítására. A hajót meghajtó főgép ugyanis ezzel a legolcsóbb fűtőanyaggal üzemelt. Ez a pakurára, vagy inkább bitumenre hasonlító anyag csak felmelegítve volt hajlandó szivattyúzható és diesel porlasztóval befecskendezhető állapotba kerülni, ehhez kellett a magasnyomású túlhevített gőz. Hogy a helyzet ne legyen ennyire egyszerű, manővernél azért biztonsági okokból nem nehézolajat, hanem gázolajat kapott a főgép, tehát “át kellett állni”. Egy ilyen átállás közben, az üzemszerűen nehézolajjal működő égő gyanítom gázolajat kaphatott, amitől bizonytalanná vált a működése. Az égőfejben lévő porlasztónak időnként égő leállás után utáncsorgása lett, ami egy rendkívül veszélyes állapot, ha a forró térben kritikus mennyiségű üzemanyag pára keletkezik, az a begyújtásnál kazánrobbanást okozhat, ezért van az, hogy minden ilyen automatika begyújtás előtt hosszasan szellőzteti az égésteret. Egy napot kísérleteztem a rugóerő megnövelésével, a porlasztócsúcs tisztogatásával (szétszedni és esetleg becsiszolni sajnos nem lehetett, megjegyzem ez valószínűleg szigorúan tilos is, gyári újra kellett volna cserélni, de hát honnan?), miközben minden begyújtást az öntöttvas ajtó kis üvegezett kémlelő ablakán szemléltem, de az eredmény lesújtó volt. Estére elcsüggedve annyira megelégeltem a dolgot, hogy kimentem a francia kikötőbe és végigittam a főutca kocsmáit. Visszatérve fogadott a hír, hogy egy robbanás történt, mely leszakította az égőfejet a kihajtható öntöttvas ajtóval együtt zsanérostól és az épp őrségen lévő második géptisztet, aki vagy 3-4 méterre volt tőle, de még csak nem is irányban, a szúróláng kissé megperzselte. Nos, ha én akkor ott vagyok ahogy korábban mindig, a lukon kukucskálva, akkor a fejem leviszi az ajtó. És még mondják, hogy az alkohol öl, én az életemet köszönhetem neki.
A rutin egyébként itt sem volt más, mint az előző hajómon, manővernél helyem leginkább a gépházban, a főkapcsoló tábla előtt.
Szóval állandó készenlét és figyelem, legyen éjjel vagy nappal. Az elektrikust általában mindenki irigyli a kötetlen munkabeosztásáért, de szinte senki se sajnálja, hanem kéjes örömmel kelti fel legjobb álmából, ha épp leáll, vagy rosszul működik valami. Jellemző volt a bolgár (és későbbi szovjet építésű hajókon is), a különféle automatikák üzembiztonságára, hogy hibajelzésnél, szinte SOHA nem azt nézte meg, és értékelte ki a gépőrség, hogy milyen hibát jelez az automatika (nyomás, hőmérséklet, folyadékszint stb), hanem szóltak az elektrikusnak, hogy nézzen utána, mert “már megint jelez valami”, AZTÁN ha visszajöttem, hogy azért jelez, mert tényleg eltér valamelyik ellenőrzött paraméter, akkor voltak hajlandók foglalkozni a jelenséggel. Matrózra is csak egyre emlékszem, a Balás Gáborra, aki, ha szolgálatban volt és éjjel rakodtak és leállt a daru, akkor ahelyett, hogy felkeltett volna, előbb megnézte a gém forgatását korlátozó végálláskapcsoló nem akadt-e ki, mert akkor leállt a forgatás, de csak egy ujjal meg kellett pöccinteni és máris megszűnt a hiba. Mert a beavatkozások oroszlánrésze ilyen elemi, készülék bizonytalanságok, illetve a folyamatosan támadó tenger okán következett be és bizonyos idő után olyan rutinom volt, hogy már félálomban, nadrághúzás közben tudtam, milyen szerszámot viszek és mihez fogok nyúlni. A szerszám az különben is extra logisztika, mert kétszer is észbe kell venni mit visz magával az ember egy dülöngélő hajón amikor kimegy a hajó orrába szerelni, mert ha valamit elfelejt, elég bosszantó egy 10-es csillag-villáskulcsért visszaszaladni 200 métert és három emeletet le-fel a műhelybe, ha az ember rosszul emlékezett egy csavar méretére, amit ott ki kell hajtani valamely szekrény záró fedeléből.
Egyszer távolkeletről “hazafelé” Amszterdamba szörnyű viharba kerültünk, méghozzá az általában aránylag békés Földközi tengeren.
(Ennél kicsit nagyobba, ez aránylag nyugodalmas, mert nem dől a hajó csak bukdácsol.)
Deckrakományunk is volt, tehát a teli raktárak mellett a fedélzetre lekötözött árut, faanyagot, pálmaolajos hordókat és olyan kb. két köbméteres, ón tömbökkel megrakott mini konténereket is vittünk. De a vihar erősebb volt, mint a kötözés. A lemez hordók egyébként is nehéz műfaj, ha a húzócsavarokkal túlhúzzák a drótköteleket a hordó behorpad, kiszakad. Végig kellett néznünk, ahogy elkezd elúszni a dülöngélő, hullámokkal elárasztott fedélzetről előbb a faanyag, aztán a hordók (arról szó sem lehetett, hogy ember kimenjen bármit is csinálni, egyből vitte volna el a tenger) és a végén az elszabadult konténerek elkezdtek száguldozni a decken a “muráta” (mellvéd) és a “heccskamin” (raktárnyílás oldala) közt. Ezek többtonnás darabok voltak, ki nem estek a deckről, ahhoz kilencven foknál nagyobb dőlés kellett volna, annyi azért nem volt, de hiába volt lemezburkolattal védve a felépítményből a darukhoz meg a hajó elejébe, a horgonycsörlőhöz és egyéb fogyasztókhoz menő kábelpálya a raktárnyílások tövében, a folyamatos csapásoknak nem tudott ellenállni és vagy száz kábelt szaggattak szét, vertek péppé a konténerek.
Na ez már meghaladta a lehetőségeimet, Amszterdamba felérve dokkba állt a hajó, az amúgy is esedékes éves nagyjavításra.
(Az orrtőke alatt az első feleségem, temperamentumos menyecske, aki kikötői látogatásra érkezett Amszterdamba 1976 Karácsony- Szilveszterre és a konyhában, ahol a szakácsokkal kreálták az ünnepi menüt, földhöz csapott egy tányért amikor a részeg kápó pont Szenteste kötött belém. A hajócsavar alatt meg szerénységem, akinek, még ennél komolyabb viszontagságok se tudták kikezdeni az azóta is tartó vidám alaptermészetét.)
Egy hattagú villanyszerelő csapat elkezdte a fedélzeti kábelek cseréjét egy “drusza” Wilhelmus vezetésével. Nagyon egyszerűen jártak el, a sérült kábeleket elvágták a fedélzeten és új kábellel toldották meg és ahol a köteg bement a felépítménybe, kibontották a gyári átvezetést és a következő kötést már bent a lakótérben csinálták meg, ahol mégis kisebb a beázás veszély. Csak az aggasztott, hogy ezt a hatalmas köteg kábelt hogyan fogják tömíteni a homlokfalon való átvezetésnél, különös tekintettel arra, hogy pont az én kabinomban, az ágyam alatt volt a hely. Nos csináltak körbe egy lemezgallért és az egész, mintegy fél méter átmérőjű kábelköteget körbeöntötték valami olvasztott masszával, olyasmivel, mint amivel a “malacokat” (nem tudom van e még ez a név, az én időmben a föld alatti kábelkötések öntöttvas tokozatát hívták így) szokták kiönteni. Mondtam a kollégának, hogy nekem ez nem tetszik, tél van, minden átfagyva, hiába fortyog a massza, az anyag hamar rádermed a hideg kábelekre, nem fog a köteg közepére befolyni, bejön a víz a kabinomba, ami rossz időben feljár a deckre. A kolléga nagy pofával jelentette ki, hogy “I change my name…!”, ami magyarul úgy hangzana, hogy “Ne legyen Wilhelmus a nevem, ha itt bemegy a víz”. Sajnos soha többet nem találkoztunk, pedig joggal szólítottam volna mondjuk “Balfék”-nek, mert az első viharban bokáig állt a víz a kabinomban. Szóval a probléma megoldása rám maradt. Én azt csináltam, hogy szétszedtem az ágyat, az összekötegelt kábeleket szétbontottam, távtartókkal megakadályozva, hogy összeérjenek, majd készítettünk körbe egy nagy keretet és az egészet kibetonoztuk, de ez már nem egyemberes munka volt. Aztán biztos, ami biztos felköltöztem egy tiszti kabinba egy szinttel feljebb.
Ezzel a hajóval jutottam el életemben először távolkeletre, Thaiföld, Szingapúr, Banglades, India, Fülöp szigetek, és akkoriban komótosabb volt a teherhajózás mint ma, a kikötőkben napokat, néha egy hétnél is hosszabb időt töltöttünk, volt idő turistáskodni a Fülöp szigeteken még búvárkodni is. Nagyon büszke voltam rá, hogy 10 méter mélyre is le tudok menni szabad tüdővel, aztán egy helyi gyerek, akinek még rendes búvármaszkja és uszonya se volt csak kókuszdióhéjból beüvegezett olyan úszószemüvegféléje, lement vagy 40 méterre és lent maradt kétszer annyi ideig mint én és még halat is szigonyozott a gumipuskájával. Amúgy egyszer úgy keveredtem nagy búvár hírébe, hogy megálltunk valahol "bunkerolni" (üzemanyagot tankolni) a Vörös tengeren és egy ügyetlen kötélmanőver következtében a hajócsavar feltekerte a hátsó kikötőkötelet. Nem tréfaság ez, ezek a kötelek olyan 10 cm vastagok, a hajócsavar (lásd még a fenti képet a dokkban) lerakott hajónál legalább 5-6 méter mélyen van, szóval nem úgy van, hogy az ember csak meghúzza fentről a kötelet, aztán az majd leakad a hajócsavar leveleiről. A barbának(parancsnok) nem igazán akaródzott búvárt kérni, drága dolog az, már az is pénzbe kerül, ha a hajó sokáig ácsorog ott a partnál, jött a parancs "na búvárok most mutassátok meg mit tudtok!". Elkezdtünk merülni, persze ilyen kötelet nem egyszerű ott víz alatt tekergetni,
összehangolt munkát kellett végezni, tehát a partról hol engedni, hol húzni, miközben a víz alatt tekergetni és a gépházban pedig a búvár utasításainak megfelelően hol egyik, hol a másik irányba villanymotorral lassan forgatni a főtengelyt. Már majdnem készen voltunk, ketten épp lihegtek a parton csak én voltam a vízben, mondtam még egyet merülök és jövök, lehet kell majd húzni a kötelet a partról, talán sikerül leakasztanom. Szinte sikerült, de elfogyott a levegőm, ezért a hajó hozzám épp közelebbi túloldalán jöttem fel levegőt venni. Kilihegtem magam, vettem egy nagy levegőt és ismét lemerültem, végre leakasztottam a kötelet és visszaúsztam a part felőli oldalra. De közben eltelt egy csomó idő és kezdtek a többiek beugrálni értem a vízbe, mert az nem létezik, hogy ennyi ideig kibírom a víz alatt. Én azonnal ráéreztem a helyzetre és fapofával mondtam, hogy kicsit soká tartott, de be akartam már fejezni, azért voltam "odalent" olyan sokáig. Nagy tisztelettel nézett rám szuperbúvárra mindenki, itt és most ez az első alkalom, hogy bevallottam, igazából hogy is történt.
Kavarognak a fejemben az emlékek, rengeteg történet, de egyszerűen lehetetlen csokorba szedni, inkább pár kép a hangulat kedvért. Utcakép Bangladesből.
Egy barkácsolt vízhatlan tok a kamerának és tudtam víz alatt is fotózni.
Tengerészfeleségek Amszterdamban kikötői látogatáson. A jobboldali az enyém, a baloldali a M P-é, nekem azóta volt kettő is, nem tudom neki még ugyanaz van e.
Amszterdam, egyik kedvenc kikötőm.
De az igazi kedvenc Szingapúr. MINDEN olcsóbb mint ott ahol gyártották. Nem tudom hogy csinálták.
1976-ban még sok volt a "régi" Szingapúrból. Ez itt egy "történelmi" kép. A régi Clifford 's Pier-ről
https://en.wikipedia.org/wiki/Clifford_Pier
Tudni kell hozzá, hogy a hajók Szingapúrban nem tudtak parthoz kötni rakodáshoz, legalábbis akkoriban nem volt parti hely nagyobbacska hajóknak ( gondolom azóta ez változott). Horgonyon állt mindenki és saját daruval rakodtunk bárkákba, illetve bárkákból. Mi persze ennek örültünk, több időt töltött ott a hajó és volt idő vásárolni. Mert a vékonyka fizetésünket azzal egészítettük ki, hogy itt vásároltuk meg azokat a műszaki cikkeket, amiket itthon nem lehetett kapni. Egy HiFi torony, itthon a műszaki bizományiban eladva alapját képezhette egy építkezésnek. Mai szemmel már szinte nekem is érthetetlen, de hát azok EGÉSZEN más idők voltak. A fix forint fizetésünk nevetségesen alacsony volt, úgy volt megállapítva, hogy MUSZÁJ volt seftelni. "ŐK" is tudták, ezért volt ennyi. A napidíjunk minden országban más volt. A hivatalosan megállapított (külügy által?) külföldi napidíj (ráadásul az is osztályba sorolva, volt első és másodosztályú) valami egyharmadát kapta a tengerész, mondván, hogy a hajón teljes ellátást kap, tehát elvileg nem kell költenie. Namármost, azokban az országokban ahol sokat kerestek az emberek, magasak voltak az árak, magasabb volt a napidíj is. Németország például. Ha jól emlékszem 11 DM volt. Felvenni a pénzt nem volt kötelező. TEHÁT az ember gyűjtögette a "napjait", és ha "drága" helyre ment a hajó ott vette fel az összes "napját", de nem költötte el, hanem olyan helyen vásárolt, ahol viszont alacsonyak voltak az árak. Tehát ha volt mondjuk száz "napod" amit felvettél a Kiel csatornában áthaladáskor, bedugtad a párnacihába, az az 1100 DM jelentős tőke volt Szingapúrban. És ha ügyesen vásároltál, azt "itthon" eladva nagyot lendített a család jövőjén. Mindenki "biznyákolt". Majd még beszélek erről a csempészés kapcsán.
Naszóval a horgonyon álló hajókról ilyen, a Clifford 's Pier -nél kikötő motorosokkal lehetett kimenni a partra. naponta két járat volt egy délelőtt, egy délután. Innen aztán szétspricceltünk a város üzleteibe elkölteni a tőkénket, és vissza taxival, vagy az ismerős boltos autójával kifuvarozva a bevásárolt árut vissza a mólóra, onnan a motorossal a hajóra. Hát egy-egy visszatéréskor bizony volt, hogy daruval emeltük be "kargoneccben"
(a kép illusztráció a netről vettem, de pont így nézett ki csak raklap nélkül)
a rengeteg bevásárolt holmit. EBBŐL éltünk. Nem a fizetésünkből. Mert az összehasonlítva a "nyugati" tengerészek bérével, annak a tizedrésze se volt.
Szóval 1976-ban még állt a régi Chinatown jelentős része
Az utcákon bokáig a szemét, nyüzsgés és rendetlenség. De a belvárosban már magasházak, és táblák mindenütt, szemetelésért 250 dollár bírság. A külvárosban 150. Amikor két év múlva megint ott jártam az M/S PETŐFI-vel, már csak skanzen volt a Chinatown, eldózerolták és a helyén magasházak. És az utcákon patyolat tisztaság. A kínaiak VALAHOGY megcsinálták. Nem csak pofáztak róla, hogy "megcsináltuk". Azóta ez a volt brit gyarmat az összes fejlettségi mutatóban ott van a világ versenyző országainak "dobogóján". Csak úgy eszembe jutott.
Ez "szőrös" koromban ha minden igaz és jól emlékszem Phuketben (tahiföld) a Flying Angel tengerészklubban készült. https://missiontoseafarers.com.au/servic.../flyingangelclub/
Szolid árak (pláne mondjuk a brit tengerészek zsebének) és ingyen úszómedence.
Ez meg valahol Indiában épp "szőrtelen" koromban.
Nézegetem a rengeteg fotót, számtalan történet jut az eszembe, de lehetetlen lenne mind megírni, talán unalmas is már és el is fáradtam. Még egy kép a "szikla"-áról. Akinek nem ismerős ez Gibraltár, "Herkules oszlopai", az ókorban innen számították a hajósok a világ végét. Állítólag az a ferde izé ott középen nyitható és mögötte a brit légierő és egyéb hadi arzenál őrizte a világbirodalmat. Már amíg létezett.
Még egy búcsúkép, Bangkokban a piacon, a három öregasszony, arcukon feszült figyelemmel elmélyülten zsugázik.
Ezt a hajót, bár a rendszeres útvonala a kellemesek közé tartozott, mert “charterparty”-ban (a holland “Spliethoff cég bérelte) járt Európa és távolkelet közt, szóval kiszámítható volt az út, kellemes kikötők, a pénz is kedvező volt, még a bolgár technikával való folyamatos küzdelem se tudott elkedvetleníteni, a társaság is a kedvemre való volt, kivéve egyet, PONT a gépüzemvezetőt. N Gy (nevét takarja feledés, de a kezdőbetűit azért ideírtam, hogy akik ismerték beugorjon nekik a személy), aki egy alkoholista idióta volt és előszeretettel fürdött a véremben, úgy hogy amint letelt a hat hónapom, kértem a váltásomat, bár nem tudtam, hogy ezzel talán a legizgalmasabb szakmai kalandnak nézek elébe.
Folytatása következik.
