Emlékezetblog nyolcadik fejezet, első rész. Tengerre magyar!
Gyerekkoromban ha megkérdezték, mi akarok lenni, azt válaszoltam "tengerész". Mondták a felnőttek, "hülye vagy fiam, nekünk nincs tengerünk, nálunk nincsenek tengerészek. Az utóbbi nem volt igaz, de én engedelmes jó gyerek voltam, így hát villamosmérnök lettem. Ott szakadt félbe a történetem a hetedik fejezet hatodik rész végén, hogy már több mint 12 éve dolgoztam a Vagytervben, amikor kevesebb mint egy perc gondolkodási idő után jelentkeztem egy álláshirdetésre. (https://amapola.blog.hu/2025/01/17/pentek_8905)
1975 tavaszán a Szabadság híd pesti hídfője alatt álló Matróz csárda előtt kikötött BUDA iskolahajón kellett jelentkezzek "tűz- és munkavédelmi oktatásra".
Ez az öreg, átalakított áruszállító hajó lett egy hónapra az otthonom. (Forrás Fortepan MHSZ)
Ez egy régi kép róla, amin még két fedélzeti daru van
és hiányoznak róla a testablakok. Az iskolahajóvá való átalakítás során a hátsó darut eltávolították és a helyén épült az oktatóterem, alatta meg a hajó hombárját kétszemélyes kabinokkal bekabinozták, azokban laktunk vagy húszan. A hajón volt konyha, szakácsnő és rengeteg csótány, amit bevezetendő a hajósnyelvbe a folyamon "zsandár"-nak, a tengeren meg "bakuli"-nak hívnak. Amúgy barátságos állat, fél a fénytől, akit izgat a jelenléte, a konyhába lépve előbb csukott szemmel kapcsolja fel a villanyt, számoljon háromig és csak utána nyissa ki a szemét, akkor egy darabot se lát belőlük, mert elbújnak, míg ha nyitott szemmel gyújt villanyt, látja őket tucatjával búvóhelyet keresni. Persze ha óvatos, akkor is előfordul, hogy ha felemeli a vasárnapi rántotthúst a tányérján, alatta lapul egy-két rémült jószág. Nem kell velük foglalkozni, megszokhatók. Többek közt erre volt alkalmas az egyhónapos folyami gyakorlat.
A tanfolyam általános hajós ismeretekre korlátozódott, a gyakorlat arról szólt, hogy az akkoriban még létező vontatóhajózással uszályokat húztunk Budapest és Mohács közt a Dunán, miközben menetben bent ültünk a tanteremben és hallgattuk a fejtágítókat. Sporthajós előéletem és széleskörű olvasottságom okán sok újat nem tanultam. Szakági képzés nem volt, az összes üzemigazgatóság, szóval a folyami, balatoni, kikötői, hajójavító, tengeri újfelvételise, egy brancs volt, tengerész jelölt egyedül én voltam. Április 4-re KISZ felajánlásként a hajó bevállalta, hogy társadalmi munkában lefesti a Tudományos Akadémia előtt lévő kikötőpontont. Kikerestem néhány címfestő ecsetet a festékraktárból és a belépő lemezre elkezdtem festeni a szembeni várhegy látképét, közben kissé aggódva, hogy a netán erre járó, reggel munkába igyekvő volt kollégáim közül meg ne lássa valaki mivel kezdődik a fényes tengerész pályafutásom. A legérdekesebbek a hajó idős parancsnokával való beszélgetések voltak, aki intelligens, nagy tapasztalattal rendelkező szakember volt, és nem fukarkodott a válaszokkal a ki nem fogyó kérdéseimre. Hamar ráéreztem erre a világra, fontos a beilleszkedés a közösségbe, aki volt kollégista, pláne katona, tudja miről beszélek. A hónap végén volt valamiféle komolytalan vizsga, amin persze mindenki átment, még tán az is, aki az újpesti öbölben a gyakorlaton az evezőt is fordítva fogta.
Azt már itt megéreztem, hogy a tenger és a folyam, hiába azonos a cég, és minden a hajózásról szól és a munka egyaránt nehéz, egymástól jelentősen különböző világ. És már most jelentem ki egyik se "különb" a másiknál. Már itt az iskolahajón találkoztam olyannal aki a tengerről jött át a folyamra és miután elég jól kommunikálok, azonnal elkezdtem felszívni az ismereteket.
A következő kifejezés, amit meg fogunk tanulni a "hazajáró" hajó. Amikor Magyarország a vesztes világháborút követően elvesztette a tengeri kikötőit, égető szükség lett az akkor még létező magyar exportcikkek átrakás nélküli vízi szállítására a tengeren túlra, elsősorban Közel-Keletre és onnan az import szállítása hazai kikötőbe, elsősorban a csepeli Szabadkikötőbe. Erre találták ki akkor a folyamtengerjáró hajókat. Nehéz műszaki feladat volt ez, a hajóknak nem lehetett nagy a merülésük, mert a Duna vize sokhelyütt még két méter sincs, a hajók felépítménye magas sem lehetett, mert nem fértek volna el a hidak alatt. Így született meg ez az öszvér típus, se nem folyami, se nem tengeri áruszállító hajó. Kezdetben, jobbhíján elég sikeres volt, sorozatban készültek ezek az egyre nagyobb, száz százalékban magyar konstrukciók az angyalföldi hajógyárban. A második világháborút követően a KGST-vel Magyarország világkereskedelmi jelenléte folyamatosan lecsökkent, a hazajárók már nem jártak haza, a tengeren közlekedtek. A ki-berakó kikötők szovjet, román al-dunai, illetve jugoszláviai és olasz kikötők voltak, vasúti szállítással kiegészítve. A dunaújvárosi hengerelt acél, amit rendszeresen vittünk a Közel-keletre, uszállyal érkezett le a Dunán, mert a bizonytalan vízállás miatt tervezhetőbb volt így a fuvar, mint a dunatengerjárókkal, amik hol a magas, hol az alacsony vízállás miatt kényszerültek hosszas várakozásra. Az M/S ÚJPEST, két testvérhajójával a CEGLÉD-del és a SZÉKESFEHÉRVÁR-ral a hazajáró korszak utolsó mohikánjai voltak.
Az Újpest testvérhajója a "Cegléd", ebből a nézetből egy kicsit más formát mutat.
Mai szemmel nevetségesen kis hajók voltak ezek az 1200 metrikus tonna kapacitásukkal ( ha belegondolunk egy vasúti kocsit 10 tonnával számolva) 120 vasúti kocsinyi árut szállítva egy letűnt kor képviselői voltak már akkor is, ma meg a tengert olyan hajók járják harmadakkora személyzettel mint amivel mi vittük az Újpestet, amik 60 tonnás 40 lábas konténerből visznek több száztól több ezerig, da van húszezer konténert szállító hajó is.
Ha már szóbahoztam a személyzetet. Fedélzeten; parancsnok ( azaz "kapitány" a háta mögött "barba", mert az elnevezés bár általános, de pejoratív és amúgy ha jól tudom szakállt jelent, szóval ő a hajó "öregje"), első, második és harmadik tiszt ( amikor később elkezdtek spórolni a legénységgel ebből spórolták le a harmadikat) Rádiós-gazdasági tiszt (kettős munkakör, angolul chief steward, tengerésznyelven "kambuzer" az olasz "éléskamra"-ából), fedélzetmester (stromó, bócman), 3-5 matróz ( OS azaz ordenary seaman, vagy AB azaz able body), hajóács, szakács, pincér, deckboy (azaz tanulómatróz). Gépüzem; gépüzemvezető ( tengerésznelven "kápó" az olasz "capo" azaz "fej"-ből), első, második és harmadik géptiszt, négy vagy őt gépápoló. magyarul "aszi". És akkor van még a gépüzemhez tartozik egy elektrikus, azaz az "elek". Ez ha jól adom össze 24-25 fő. Nagyhajókon (a hazajáró nem az) erre jön még egy vagy két gépmester, még vagy 3-4 matróz, néha még egy elektrikus, még pár gépápoló, egy segédszakács azaz galleyboy, szóval voltunk páran összezárva éjjel és nappal, a legnagyobbakon voltunk negyvenen is.
Ehhez képest a méreteinket szemléltetendő, az ott középen az ÚJPEST. ( és előtte-mögötte azok nem különösebben nagy hajók csak olyan átlagosak abból az időből)
Persze még így is kitüntetett állapot volt egy tengeralattjáróhoz képest.
Egy arab kikötőben volt egy mögöttünk kikötve, a fedélzete alig pár arasznyira volt a víz felett, nagyon megadták a módját, fehér díszegyenruhás tisztek ültek összecsukható kerti bútorok között a fedélzetén, fehérkabátos pincér szolgálta fel az étket, de alattunk voltak két méterrel és a rakpart szintje alatt is valamivel és a szél hordta a pofájukba a partról a port.
Gyakorló elek-ként ( mint említém az "elek" a mindenkori elektrikus neve a hajón, függetlenül attól, hogy hogy hívják, eredete az angol "electrician" ami villanyszerelőt jelent) kezdtem. A MAHART-nál mindenki a ranglétra alján kezdett, tehát minden kapitány volt "deckboy" (tanuló matróz) és minden gépüzemvezető " aszi" (gépasszisztens, azaz gépházi koszvakaró), beejtőernyőzni utcáról legfeljebb csak vezérigazgatónak lehetett . Én is egy tapasztaltabb kolléga mellett kezdtem, de két hónap után már egyedül dolgoztam és amint hazajöttem tiszti vizsgát tettem, amitől még a munkám ugyanaz maradt, de önálló kabin és a tiszti szalonban étkezés dukált. Most kicsit szakmázni fogok.
A hajó rendszerei kisfeszültségűek. Egyelőre maradok a hazajáróknál, később lesz más szabvány is, fene megette a szovjet és a bolgár építésű hajókon 380/220 V 50 Hz helyett 220/127 V 50 Hz volt, de az öreg németeken és a norvégokon még egyenáram, szóval volt itt minden , mint az ócskás boltjában. A hajó meghajtását a "főgép" biztosította, hazajárókon a főgépek, mert 2 db 800 LE-s Láng diesel motor volt, ahogy hajócsavarból (propeller) is, a sekély merülés miatt.
Ami nekünk fontos, azok a "segédgépek". Három darab volt belőlük. Ezek a Ganz-Jendrassik diesel motorok háromfázisú szinkrongenerátorokat hajtottak, pontosan olyanok voltak, mint amikkel a technikum géptermében gyakoroltuk a párhuzamos üzemet, a hálózatra kapcsolást, a feszültség és a frekvencia szabályzást. Sajnos a teljesítményükre nem emlékszem pontosan, de olyan 200 kW körül lehettek. Normál esetben egy darab üzemelt belőlük, de manővernél - pl. kikötésnél, amikor a kötélcsörlők igényeltek nagyobb teljesítményt vagy horgonyhúzásnál, amikor a horgonycsörlő rángatta a dieselmotor regulátorát, netán "ültette le" a túláram védelmet - mindig két gépet kellett párhuzamosan kapcsolva üzemeltetni. A harmadik segédgép mindig tartalék. Hosszú tengeri meneteknél a tengelygenerátor látta el a hajót. Ez a főgép által meghajtott főtengelyről levett hajtással működött; ilyenkor nem volt extra teljesítmény igény, tehát se daruzás, se csörlőzés, a legnagyobb villamos fogyasztó csak a szakács tűzhelye volt, így tudta biztosítani a hajó villamos energiaellátását. Manővernél, daruzásnál a fedélzet "áramot kért", ekkor előbb indult egy segédgép, a generátort szinkronba hozva rákapcsoltam a hálózatra, a tengelygenerátort lekapcsoltam és felkapcsoltam azon fogyasztók főkapcsolóit, amik használata indokolta a készenlétet. Ha a fedélzet lejelentette, hogy megszűnt a manőver, lekapcsoltam a megfelelő fogyasztók betápjának főkapcsolóit a gépházi főelosztó táblán és ha két generátor ment, lekapcsoltam az egyiket és szóltam az ügyeletes géptisztnek, hogy álljon le a segédgéppel. Fentiekből nyilvánvaló, hogy manővernél ott volt a helyem a gépházi tábla előtt, mert a dolgok nem mindig mentek simán. Egy gorombább horgonyhúzás, egyéb elakadás okozta túláram "leültethette" valamely túláram védelmet, ilyenkor gyors beavatkozásra volt szükség. Szóval akár éjjel, akár nappal az eleknek ott volt a helye. Különös helyzet volt egy szoroson, vagy Szuezi-csatornán átkelés, amikor a partra futás veszélye fokozott, miután a kormány is villannyal működik. Egyik öreg, egyenáramú német építésű hajón fordult elő, hogy a szakács gyakran csinált futó zárlatokat a viharos tengeren kilötyögő ételekkel a konyhai tűzhelyben, ezért az elektrikus (nem én voltam) kicsit "megerősítette" a tűzhely túláramvédelmét. De aztán egyszer a "Lucskos" a szakács (az igazi nevét tán nem is tudta senki, a hajókon sokaknak volt olyan ragadványnevük, ami végig kísérte egész életüket) belejtette a sütőbe a villát, pont a bejövő kapcsok közé, akkora zárlatot csinálva, hogy a sorban következő fedővédelem oldott le, ami mitteszisten a generátorvédelem volt, teljes "blackout" -ot okozva a hajón. A kormány úgy maradt a legutolsó állásban és kis híján partra futottak. Szóval ahogy Székely Boldizsár első géptiszt ( velem egyidős gépészmérnök, Isten nyugtassa, pár hónapja ment el az égi vizekre hajózni) kollégám mondta, "ez itt a tenger, ide nem kellenek a Fourier-sorok, itt csak észnél kell lenni".
Az alábbi kép egy Szuezi-csatorna átkeléskor készült az M/S ÚJPEST faráról a konvojban minket követő hajóról.
láthatóan nem sok hely van csellengeni. 1975 őszén járunk, a Szuezi-csatorna csak nemrég lett megszabadítva az arab-izraeli háborúban csatornában rekedt hajók roncsaitól, a part tele a háború maradványaival,
kiégett harckocsik, szögesdrót akadályok, a parton középkori módszerekkel vésővel kalapáccsal bontják a kiemelt hajóroncsokat.
Legnyugodalmasabb, ezért elenyészően ritka állapot a parti villamos táppal rendelkező kikötői megállás volt, ez általában javítóba, dokkba álláskor fordult elő, amikor a parti betáp csatlakoztatása és a fázissorrend ellenőrzése után már csak hozzá kell szinkronizálni a generátort, ha nem akar az ember blackoutot. Fázissorend ellenőrzése egyszerűen: az ember bekapcsolja az esztergapadot, ha a parti árammal ugyanarra forog, mint a saját generátorral, akkor rendben van. Ezután le lehet kapcsolni a saját generátort és leállhat a segédgép, ritka szokatlan csend van a hajón.
A MAHART tengeri flottája abban az időben összesen huszonhárom hajóból állt és kis túlzással ahány, annyiféle típus, építés, származás. Magyar építésűek voltak az említett hazajárók és az úgynevezett "norvégok", ezek úgy kerültek a céghez, hogy a hajógyár norvég exportra gyártott hajókat, de hat darab a nyakán maradt valami okból, ezért azokat a MAHART kapta meg használatra. Ezek voltak a TATA, HEREND, HÉVÍZ, DEBRECEN, HAJDÚSZOBOSZLÓ, és a SOMOGY. Semmi se volt rajtuk olyan, mint a hazajárókon, például 220 V egyenáramú volt minden rendszer rajtuk. A Bulgáriában épült BUDAPEST és HUNGÁRIA államadósság fejében törlesztésként kerültek magyar tulajdonba, ahogy az akkori szovjetunióbeli Herszonban épült ADY és PETŐFI, valamint a lengyelországi Gdanskban épült BODROG, KŐRÖS ÉS SAJÓ, illetve a Gdyniában épült RADNÓTI és CSOKONAY. Volt három muzeális német hajó is, ezeket használtan vásárolta a cég ócskavas áron, amikor az arab-izraeli háborúban a testvéri arab népeket fegyverszállítással kellett támogatni. Az alacsony ár oka az volt, hogy a második világháború után a győztes hatalmak döntése szerint Németország nem építhetett olyan hajót, ami hadi célra alkalmas, azaz sem kettős fenék, sem vízmentes válaszfalak nem lehettek a hajókon (gyakorlatilag egy lövéssel elsüllyeszthetők). Ennek következményeként egy német hajó, valamilyen okból lékesedve pár perc alatt süllyedt a hullámsírba a Vizcayán, minden rajta lévő lélekkel egyetemben. Az eset elgondolkodtatta a világhatalmakat és feloldották a tilalmat, mire a németek azonnal eladták ezeket a hajókat, mi meg megvettük, ez a három lett a DUNA, TISZA és a RÁBA. Az első hadianyaggal megrakott fuvarral, a jugoszláviai PLOCE és a szíriai LATTAKIA közt megkeresték a beszerzési árukat, de folyamatosan ide-oda járva rekord nyereséget hoztak a cégnek. Vicces, hogy ezen kiemelkedően nyereséges év után szigorúan elmarasztalták a céget, mert nem teljesítette az "árutonnakilométer tervét", miközben a közlekedési tárca többi résztvevője, MÁV közúti szállítás igaz, hogy veszteséges volt de teljesítette a tervet. Ugyanis a fegyverszállítás csak "odafelé" ment a közel-keleti testvéri országoknak lesújtani vele Izraelre, ráadásul a tonna se sok, mert tíz ágyúval tele a hajó, visszafelé meg sebesen üresen a következő fuvarért. Akkor született a vicc, hogy tele kell rakni egy hajót vasérccel, leverni egy karót a Földközi tenger közepére kikötni hozzá a hajót, az csak megy körbe körbe és teljesíti a tonnakilométert, a többi hajó meg termeli a nyereséget. A fegyverszállítás tarifája még akkor is magas, ha azt konspirációs okból "mezőgazdasági gépek"-nek deklarálják a fuvarlevélben. Bár sok értelme nem lehetett a titkolózásnak, mert ugyanabból a magyar exportvagonból rakodta ugyanazt a magyar lőszert a két egymás mögött kikötött magyar és izraeli hajó is, miközben a mindkét hajón szolgáló, magyarul beszélő tengerészek vidáman társalogtak.
Könnyű belátni mennyi nehézséget okozhat az bármiféle üzemeltetés során, ha az egyes egységek nem azonos családból származnak. A hajók nem olyanok, mint a gépkocsik, hogy egy gyártáson belül minden egyforma, sőt ez még gépkocsikra sem igaz, szóval szinte semmilyen gép, készülék, alkatrész nem volt a cégnél, amit készletezni lehetett volna. A beszerzés meghibásodás esetén gyakorlatilag lehetetlen volt olyan gépekhez, melyek már rég kikerültek a gyártásból olyan országokban, melyekkel éves szállítási külker szerződések voltak szokásban. Egy hengerfej repedés egy szovjet gyártmányú havaria (vészhelyzeti) segédgépnél (amúgy harckocsimotor) a teljes gép cseréjét tette szükségessé. Ilyen körülmények közt egyszerűen lehetetlen volt műszakilag gazdaságosan üzemeltetni a vállalatot és ez csak az egyik oka volt a rendszerváltozás utáni gyors tönkremenetelnek. (A fő ok leginkább röviden az volt, hogy szétlopták, de ez már egy nagyon másik történet, akit érdekel olvassa el https://www.marina.hu/dr-schlat-eltekozolt-orokseg a hiteles történetet!)
A hazajárón volt nagy akkumulátortelep is abból a megfontolásból, hogy éjszaka, ha kicsi a fogyasztás, a csendes üzem érdekében ne kelljen a segédgépet járatni, az izzólámpás világítás ment róla, ami rendben is van, annak mindegy, hogy egyen, vagy váltóáram, de valaki okos a konyhai hűtőszekrényt is beledugta, na annak nem tett jót az egyenáram. Szóval az üzemeltetés elvileg nem bonyolult, de gyakorlatilag ezer sebből vérzett minden.
A folyamtengerjárókon két forgódaru végezte a rakodást, amikor nem volt éppen parti daru és ez akkoriban még nem volt olyan általános, mint manapság, amikor gyakorlatilag csak konténerszállítás van. Vessetek rá egy pillantást!
Nos nem tűnik "letisztult"-nak, pedig ez a sokadik változat volt, a korábbi hajókon állítólag hidraulikus daruk voltak, ez már a továbbfejlesztett villamos változat volt. Persze nyilván az alacsony építés, hogy átférjen a hajó a hidak alatt, és az, hogy csak olyat lehetett felhasználni, amit a magyar ipar gyártott, behatárolta a konstruktőr lehetőségeit, de hát... mondjuk úgy, nem volt egy egyszerű eset. Pláne tengerre. Mert a sós víz, a pára állandóan támad, és ezen volt mit támadni. Csak a mozgatást, tehát a forgatást, a gém billentést és az emelést három külön motor végezte, de mindháromhoz volt egy-egy külön "eldro" fékmotor, szóval hat motor volt rajta és borzalmasan komplikált relés, mágneskapcsolós működtetés, mindez kitéve a fáradhatatlan tengernek és a fakezű arab winchmanoknak (darukezelő). A "kápónak" (gépüzemvezető) égnek állt a haja hallgatva mit művel a segédgép regulátora ahogy teljesítménnyel próbálja követni a fogyasztói igényt amikor egyszerre két daru dolgozik a rakodásnál.
Amikor menetben volt a hajó és alkalmas volt az időjárás, azonnal kitelepültem a raktártetőre és nekiálltam karbantartani. Kinyitottam a szekrényeket és az összes mágneskapcsolót átfújtam kontakt spray-vel, persze ehhez se volt semmi alkatrész, néha olyat is elkövettem, hogy érintkezőket csiszolgattam, mert ha rakodás közben állt le egy daru, akkor mindenki beidegesedett. Az állás kikötőben pénzbe kerül és ha egy daru meghibásodás miatt kell hosszabb időt tölteni, netán autódarut hívni, akkor fejek hullanak, elsősorban az enyém. Szóval erre nagyon odafigyeltem. Amikor ezek a hajók épültek az áramutas kapcsolási rajz Magyarországon, vagy legalábbis a hajógyárban még nem létezett. Minden hibát egy komplikált A0-s formátumú(!) huzalozási rajzon kellett (volna) végig keresni. Gyakorlatilag lehetetlen. Egyszer volt egy ravasz hibám, a daru rendben működött, de olyan relék és mágneskapcsolók is meghúztak, amiknek nem szabadott volna. A kapcsolás gyakorlatilag önálló életet élt. Nagyon nem tetszett a dolog, szép idő volt és volt egy gyakornokom is éppen (akinek később a lába megsérült), na mondom elcsípjük a hibát és csinálunk rendes kapcsolási rajzot. Ehhez ki kellett teríteni a rajzunkat, lesúlyozni, hogy a szél el ne fújja, és végig keresni mindent pontról pontra és rajzolni, ami már megvolt. Órákon át négykézlábaztunk a raktártetőn, amikor hívat a gépüzemvezetőm, és anélkül, hogy kérdezne, lehord, hogy mit képzelünk mi, ahelyett, hogy dolgoznánk, ott imádkozunk négykézláb a napon, mint az arabok. Na itt eljutottunk a hajózás másik nehézségéhez, kit fog ki az ember maga fölé főnöknek. Az alapvetően pozitív, hogy mindenki "lent" kezd. De sajnos ezzel vele jár az is, hogy aki sok időt tölt itt az előbb-utóbb "felkerül". És ha amúgy nem követett el valami orbitális hülyeséget akkor a végén olyanokat fog dirigálni, akiknek ez nem lesz ínyére, mert jobbak nála. Szóval ez a kápó (a nevét fedje jótékony feledés) egy ilyen szűkagyú pali volt. És az ilyen ellen nincs mit tenni, csak azt, hogy abbahagytuk a hibakeresést, a daru működik, becsuktuk a szekrényeket és alighanem ez is így maradt a hajó lebontásáig, hacsak valamelyik utánam következő eleknél ki nem bukott a hiba.
Tíz hónapot töltöttem első hajómon az M/S ÚJPEST-en mint üzemeltető, karbantartó, gazdája, felelőse mindennek, ami villannyal működik és folyamatos harcot folytatva a fáradhatatlanul támadó tengerrel. A darukat már mutattam, de volt ezer más “ennivaló” a sós tengernek. Különösen, ha kicsit megélénkült az időjárás.
Mert a sós víz mindenhova behatol, a földzárlat, mint a Damoklész kardja örökké az ember feje felett függ. A hazajárókon a gépházi főkapcsolótáblán volt egy nagy megaohm-mérő, ami a szigetelési ellenállást mutatta a hajótest és a fázisvezetők közt. Ha már a középállásban mutatott, az már jónak számított. Mert a deck (fedélzet) tele volt lámpákkal, dugaljakkal, kapcsolókkal, különféle villamos motorokkal, a darukról már szóltam, rakodáskor mobil lámpákat engedtek le a matrózok a raktárakba köteleken, amik leszakadtak, törtek ahogy ütötték, dobálták őket, szóval éjjel-nappal készenlét és kettős fedezék. Munkavédelem csak papíron létezik, gyakorlatilag szinte mindent áram alatt, sanyarú körülmények közt, mozgó hajón kell szerelni (itt tanultam meg milyen érzés az áramütés attól függően, hogy egyen vagy váltakozóáram okozza), mert a hajónak menni kell, itt nem lehet egy hibát úgy megkeresni, hogy sorra lekapcsolgatom az áramköröket, mert mindig rohan valaki ordítva, hogy "eleeek, elment az áram a....ból". Ha bármi meghibásodik oda se értem még, de már ott van a nyakamban a rakodásért felelős fedélzeti tiszt, hogy "meddig tart a javítás, mit mondjak a rakodóknak?" Szóval nem könnyű. De nem csinálhattam nagyon rosszul, mert két, egymást követő gépüzemvezetőt is kiszolgálva olyan minősítéssel tértem haza, hogy tiszti vizsgát tehettem, és a következő hajóm előrelépés volt a hazajáróhoz képest.
Hüm..."előrelépés" ahogy Pelikán gátőr mondja a főtárgyaláson, "akkor még nem sejtettem"... de erről majd a következő részben.
Levezetésként:
Első kabinom első tengeri hajómon az “M/S Újpest”-en, tengerre néző ablakokkal.
Kis kirándulás Marokkóban a tengerparton. Balról jobbra Fritz Imre szakács, aki a legjobb kenyeret sütötte, amit csak valaha hajón ettem, Balás Gábor matróz, azóta is kedves jóbarát, ő küldte a daruról az egyik képet, és jómagam.
Barcelona Kolumbusz hajójának a Santa Mariának replikája a kikötőben fentről
és a fedélzetéről. A háttérben a Kristóf egy oszlop tetején mutatja merre van Amerika.
Velence Szent Márk tér, és akkoriban még nem hemzsegtek a turisták annyira mint állítólag manapság.
Ennél magasabbra nem volt kedvem felmászni a Kheopsz piramisra.
Inkább a vállamra vettem.
És végül egy kicsi nyugalom néhány fedélzeti villamos fogyasztó társaságában.
Folytatása következik.
