Folytattam a szalon bejárati ajtószárnyak belső burkolatait. Estére eljutottam a felillesztési próbáig. Lassan alakul a dolog, mert minden igazgatáshoz mászkálni kell a latyakban a műhely és a hajó közt, márpedig sokat kell igazgatni, mert azt akarom, hogy szép pontos legyen. Mennyivel egyszerűbb lenne az egész ajtószárnyat leakasztani és bevinni a műhelybe! De ezzel vége lenne a jó melegedő, étkező, alvóhelyemnek. Spekuláltam valami ideiglenes ajtón, de ugyanott lennék vele időben, mint a sétálgatással. Ha mondjuk egyszerűen leálltam volna télre a munkákkal, könnyebb lenne a dolog, de az az igazság, hogy nagyon szeretném már vizen látni a hajót. Márpedig ha kihagyom a telet, csúszik a befejezés őszre, télre nem lehet vízre tenni a hajót, vagy legalábbis nem érdemes, akkor pedig egy egész évet csúszok. Szóval marad a téli kellemetlenségek elviselése. Tudtam én, hogy baj lesz abból, hogy másodikán meglátta a medve az árnyékát.
Azt írja két kommentező is, hogy nem írtam eleget a hajótestről, a tervezésről és a kivitelezésről, pedig érdekelné őket. Meg hogy a hajtásról is írjak. Nos a propulziót elég alaposan leírtam a legelső bejegyzésben, de a hajótestről valóban keveset szóltam, most akkor "közkívánatra" pótolom. Miután úgy döntöttem (és a szempontokat ugyanott leírtam), hogy acéllemezből lesz a test, el kellett döntsem, hogy sarkos, vagy kerekített legyen. A kerekített mind áramlástechnikailag, mind esztétikailag kedvezőbb, egy baj van vele, sokkal nehezebb megcsinálni. Gyakorlatilag kiveszett az a szakértelem, ami az elkészítéséhez kell, rég a föld alatt porladnak azok a hajókovácsok, akik ehhez értettek. Merthogy akármekkora önbizalom feszeng bennem, azt azonnal láttam, hogy a testet nem leszek képes egyedül elkészíteni. Egyszerűen a többszáz kilós lemezeket kivágni és a helyükre illeszteni, bordákra hegeszteni, nem egyemberes feladat. Ehhez kellett egy daruzott csarnok és egy hatfős lakatosbrigád. Minden építkezés a tervezéssel kezdődik. Sokan hajlamosak ezt alábecsülni, én nem tartozom közéjük. Jó terv nélkül lehetetlen jót alkotni, egy jó terv "minden pénzt megér", sok későbbi problémának elejét veszi. Tehát egy évig számoltam, rajzoltam, szerkesztettem (a bordatáblázat elkészítéséhez például egy-az-egyben ki kellett szerkesztenem a félbordákat), akit érdekel, nagyvonalakban megtalálja a tudományt a Becske könyvben. Az eredmény egy 3-4cm vastag tervdokumentáció volt majd száz rajzzal és műszaki leírással. A legnagyobb problémám a trimm kiszámolása volt. Ugye egy sokszáz alkatrészből összerakott hajó súlypontját kell kiszámolni és egy görbe felületek által határolt vízkiszorítás felhajtóerejének súlyvonalát. A test vonalrajzát úgy kell alakítani, hogy ez a kettő egy függőlegesbe essen, máskülönben a hajó nem fog "evenkeelen" úszni, azaz vagy orra, vagy seggreesik. Nekem nem voltak speciális hajótervező szoftverjeim, csak zsebszámológép szintű számításokra támaszkodhattam, pl az excellbe írtam algoritmusokat, hogy egyszerűsítsem valamiképp a számolást. Sok próbálkozás újraszámolás után alakult ki a hajótest mai formája. Valamelyest megnyugtatott, amikor az akkor hat tonnás üres hajótestet próbaképpen vízre tettem, hogy majdnem jól úszott, azaz minden porcikája a tervezett vízvonal felett, az orra enyhén magasabban mint a fara, azaz a beépítés után feltehetően kiegyenesedik az úszáshelyzet, de igazán az lesz a "puding próbája", ha tavasszal immáron készen vízre kerül. Fel kell készülnöm arra, hogy utólagos ballasztolásra lesz szükség, mondjuk ez nem egy tragédia. Az acél testre a hatósági előírás minimum 3mm vastag lemezt ír elő. Nos én ezt jelentősen túlméreteztem. Célom egy nagyon erős hajó építése volt, hossz- és keresztbordákkal alaposan megerősítve, mey biztonsággal kibírja például a zsilipelések során óhatatlanul bekövetkező koccanásokat, nyomóerőket, pl ha egy mellé sorolt 1500 tonnás uszály mondjuk kicsit "rátámaszkodik". A kiel 8-as lemezzel indul, a fenéksor és medersor 6-os, az oldalsor 4-es, a mestersor 6-os lemezből van. A deck és a felépítmény 3-asból. Az "L" alakú keresztbordák és a lapos hosszbordák 5-ös lemezből készültek. A kimeknél a lemezek találkozásánál 20-as köracél erősítés fut végig, kívül belül folyamatos varratok biztosítják a vízzárást, a lemezek a bordákra "Z" varratokkal vannak felhegesztve. A hajónak nincs hagyományos értelemben vett tőkesúlya. A stabilitást részben a vastagabb lemezből készült kielszekrény és hajófenék súlya, részben a széles lapos hajótest nagy kersztstabilitása, részben a kielszekrényben lévő édesvíz és szennyvíztankok, gépészet súlya, továbbá a hajó alúlvitorlázott volta biztosítja. Számításaim szerint vitorlával nem lehet felborítani, mert akkora erő kellene hozzá, ami előbb letépné a vásznakat. Amit sem számítani, sem becsülni nem tudok, mert hiányzik hozzá a szakértelmem, az, hogy mekkora a hullámállósága. De miután eszem ágában sincs az üvöltő negyvenesek, ötvenesek birodalmába hajózni vele, vagy az Észak Atlantira, de még a Biscayára se, ennek kisebb a jelentősége. Hát ennyit a hajótestről. Hogy valójában hogy fog úszni és hogy lesz manőverezhető, az néhány hónap múlva elkezd kiderülni. Nem mondom, hogy nem izgulok....
