Emlékezetblog nyolcadik fejezet, negyedik rész.  

Sokminden jut még az eszembe, de nem lehet mindent belepasszírozni egy ilyen visszaemlékezésbe. A BUDAPEST-tel eljutottam például a Fülöp szigetekre. Akkoriban hivatalosan nem voltunk velük barátságban, de hát a hajó holland charterpartyban hajózott, a hollandok nem igazán voltak tekintettel az üzletben a magyar kormány nemzeti szimpátiáira, ha ott volt fuvar, odaküldtek bennünket. Akkoriban Ferdinand Macros elnök volt uralmon, legalábbis ami  a központi szigeteket jelentette, de hát az ott egy nagyon másféle világ, mint amit mi idehaza, akár az újságcikkek alapos elolvasása után is elképzelni képesek lettünk volna. Na többek közt..... legalábbis nekem, ezért volt fontos, hogy tengerész lehettem. Mert nem mindenki volt így vele. A hajó párttitkára, egy alkoholista fedélzetmester, nevét fedje jótékony feledés, egyszer, amikor élményekkel telve jöttünk haza a búvárkodásból, rákérdezett. "Elek merre van itt a kocsma?" Elmagyaráztam neki, hogy amint kimegy a kikötőből balra fordul, és az első ház. Kiment megszívta a púpját és visszatért a hajóra tovább keseríteni a matrózok életét. Neki tökmindegy volt, hogy Csepel szabadkikötő vagy bárhol máshol a világ akár legcsodálatosabb helye, a kocsma és a hajó közti legrövidebb út számított csak. És már több évtizede hajózott, de a világ valamennyi nyelve közül csak a magyarból beszélte a legfontosabb párszáz szót, Szingapúrban levelet adtunk fel a postán. Szándékosan magam elé engedtem, mire megy  a kínai kislánnyal. Az azzal a csipogós angollal szólította meg ahogy ott beszélnek, persze egy kukkot se értett belőle. A kínaiak persze mindig mosolyognak, pláne ha hivataluk van és pláne ha hülye fehéremberrel beszélnek. De ez meg egyre hangosabban ordította: "Adj egy bélyeget bazmeg!.... hungari érted, HUUNGAARI!!" Egy idő után beavatkoztam. "Please give him a stamp, to Europe!" Amennyire visszaemlékszem N Gy gépüzemvezetővel ők képviselték az MSZMP harcias szárnyát  a hajón, a többiekkel nem volt semmi baj.

Visszatérve a Fülöp-szegetekhez ha jól emlékszem vagy hatezer szigetből áll, legalábbis aminek neve van, a többi az csak olyan névtelen zátonyféle. Nos ezekből a nagyobbak közül ahol a közigazgatás valamilyen formában jelen volt, a kormány képviselte a hatalmat. Az összes többi szigeten meg a "lázadók",. Minden reggel erősen felfegyverzett járőrhajók indultak katonákkal a kikötőből ( https://hu.wikipedia.org/wiki/Zamboanga ) ahol álltunk a külső szigetekre a "rebel"-ek ellen, és egész nap ment  a lövöldözés. Este visszaérve kirakták a partra a halottakat, sebesülteket és elvonultak. Éjjel viszont a lázadók érkeztek erős motorral hajtott gyors halász trimaránokkal, és egész éjjel ment a városban a lövöldözés, támadták a fene tudja milyen alapon kiszemelt célpontokat. Reggelre eltűntek.  A hajónkat is fegyveresek őrizték. Hamar összebarátkoztunk, kérdezték voltam e katona, mondtam, igen, kérdezték a rendfokozatomat mondtam őrmester, kérdezték milyen fegyverem volt, mondtam AK 47, milyen a kalibere, mondtam 7.62, befogadtak. Sajnos nem találom azokat a képeket amiken az egyikük M16-os gépkarabélyával pózolok. Egészen másképp beszéltek a háborúról mint mi. Ha az ember olyannal beszélget itthon, aki megjárta a háború poklát (manapság már persze alig van ilyen, de akkoriban én sokat beszéltettem apámat például), csak szomorú élményeket hall vissza. Ott viszont ezek a húszéves kölykök vigyorogva beszéltek az egészről. Kérdeztem, volt e sebesülve? Már vette is le a pólóját és mutatta, hol tépte ki a bőrét a repeszgránát. És igen, meghalt mellette valaki és majd ő is megy bevetésre ha rákerül a sor. Mintha egy futballmeccsről mesélt volna. Azóta se értem. Talán mert hisznek a lélekvándorlásban, szóval ez itt a Földön is csak egy stáció. Ez itt egy egészen más világ volt, mint ami otthon a Népszabadság Fülöp szigetekről szóló cikkét olvasva feltárult az ember képzeletében. Na EZÉRT lettem én tengerész, hogy lássam mi van máshol. Ezt persze ma már nehéz megérteni, mert mindenki oda megy ahova akar (vagy ahova a pénztárcája megengedi) de AKKOR nem lehetett csak úgy elmenni még a környező országokba se nagyon.

Amúgy az ottani "hivatalos" szervek se tudták igazán, "hova tegyék" a hirtelen idecsöppent "kommunista" hajót. Kezdetben csak csoportokban mehettünk ki a partra egy odavalósi kíséretével. Azok aztán pillanatok alatt rájöttek, hogy cseppet se különbözünk a világ összes többi tengerészétől, tehát ha netán ismerkedni kezdünk  a helyi lányokkal, a legkevésbé se az a célunk velük, hogy beléptessük őket  a kommunista pártba. Ennek, továbbá annak, hogy baromi meleg volt és rohadt fárasztó lett volna velünk végigcsörtetni a város nevezetességeit, megállapodtunk abban, hogy mi megyünk amerre kedvünk van, ő meg leül az első kocsmában az árnyékba és aztán a megbeszélt időben visszasétál velünk a hajóra, hogy a főnökei is lássák, hogy milyen alaposan eleget tett a feladatának.

Még 'háborúzok" egy kicsit. Ugye mi voltunk a szocialista blokk, hivatalból támogattuk a "gyarmati igát ledobó" népeket, meg persze az arab világot az Izrael elleni háborújukban. Jugoszlávia hivatalosan semleges állam volt, de ettől még Ploče ( később  Kardeljevo, aztán megint Ploče mert ott is össze-vissza neveznek mindent attól függően, épp merre fúj a szél) hadikikötő volt, ott rakodtuk be a fegyver és lőszerszállítmányokat. Konspirációs szempontból minden mezőgazdasági gépnek volt deklarálva a fuvarlevélen, tehát papíron minden rendben volt, mezőgazdasági áru összeegyeztethető Jugoszlávia semleges státuszával, de miután az izraeli hajók is ugyaninnen vitték a hadiananyagot Haifába, aligha volt jelentősége a konspirációnak, olyan rítusféle lehetett ez is, mint annyi más akkor és azóta is a nagypolitikában. "Mi tudjuk hogy ti tudjátok, hogy tudjuk, de úgy csinálunk mintha..." . De mi már tudtuk, hogy ha a következő kikötőnek Ploče volt kiírva a "vicclistára", akkor "bőrlyukasztó" lesz a  szállítmányunk. Na egy ilyen szállítmánnyal ballagtunk épp a szíriai Lattakia ( https://hu.wikipedia.org/wiki/Latakia ) felé, amikor a Földközi tenger közepén kigyulladtunk. 

Kis gépészet. A hajó főgépének hengerei mindegyikéhez egy adagoló fecskendezi be a porlasztón keresztül az üzemanyagot. Ugye volt (ha jól emlékszem, de ha nem majd valaki kijavít) 8 henger, mindegyikhez egy befecskendező porlasztó. Ezek komoly mennyiségek, nem amolyan apró spriccek, mint az autónk motorjánál, szóval  a magasnyomású csövek is olyan hüvelykujj átmérőjűek. De a rezgéstől az egyikről leugrott a hollandis csatlakozó, de ettől még az adagoló tovább nyomta az üzemanyagot, csak eggyel kevesebb henger üzemelt és az üzemanyag nem a porlasztón keresztül a hengerbe, hanem a leugrott csőből a kipufogó csövet körülvevő hőszigetelésre spriccelt  minden ütemnél. A gép hangja nem változott, 7 hengerrel is ment a motor, szóval ezt nem vette észre senki az őrségből. Az "angyalhajjal" bebálázott és azbesztszövetbe bevarrt kipufogó meg csak szívta magába a gázolajat. A kipufogógáz üzemi hőmérséklete emlékeim szerint alsó hangon olyan 350 °C körüli, ahogy szívta be a gázolajat a szigetelés, az elkezdett intenzíven párologni, majd amikor elért egy optimális gyulladási koncentrátumot, hatalmas szúrólánggal a hengerfejszinttől a gépház több emeletnyi magasságában  belobbant, majd égve maradt a szigetelésen rajta és benne lévő anyag. Nagy szerencse, hogy az őrségből mindenki két szinttel lejjebb volt, így ember nem sérült. De maradt a tűz, ami légvédelmi ágyúkkal és főleg 4000 tonna lőszerrel a hajóban nem tréfaság a tengeren, ahol nem lehet a tűz elől elszaladni, legfeljebb csak  a vízbe ugrálni, amit az ember azért kerülni igyekszik. Na oltottuk a szokásos "tengerész-szelepes" poroltókkal, a tűz le se sz@rta, csak égett tovább. A végén az elekműhelyből hoztuk el a CO2 oltót ( elektromos tűzhöz valót) na az a -80°C-os gázzal eloltotta a tüzet.  Innentől kezdve egy napig félerővel ment a gép, hogy gyulladási hőmérséklet alatt legyen a kipufogó amíg kipárolog belőle a gázolaj, és megerősített őrségben kerülgettük a hengerfejet.

Rengeteget tudnék még mesélni, de akkor sose jutnék a végére. Na még egy apróság.... Említettem az okot ami miatt aránylag hamar otthagytam a Budapestet, mire hazaértem kiderült, hogy a házasságom se tart addig amíg ásó és kapa elválaszt minket, majd egy évig voltam nős, amiből úgy kilenc hónapot a tengeren töltöttem és egy bő hónapig voltunk válófélben, de a többi keményen házasság. Mindenesetre eldöntöttem, hogy amíg hajózok nem nősülök meg mégegyszer.

Miután jól megérdemelt nyári szabadságomat eltöltöttem itthon ( ezekről még majd írok), táviratot kaptam a MAHART központból, hogy utazzak a lengyelországi Gdanskba, ahol az ott épülő KŐRÖS nevű 3700 tonnás magyar tengerjáró hajónak leszek az átvevő elektrikusa.

Mint minden feladat a cégnél, különösebben ez sem magyaráztatott meg, ebből a szempontból mindenki felnőttnek tekinttetett, majd kitalálja mindenki, hogy oldja meg a problémáit, és ez így is volt helyes. 1977 őszén érkeztem jövendőbeli gépüzemvezetőmmel Schneider Józsival a “ Stocznija Gdanska Imja Lenina”, azaz a gdanski Lenin hajógyárba. Ahogy az szokás volt, a hajókat megint államadósság fejében kapta a magyar állam, a cégnek nem sok beleszólása volt a dolgokba. Mi, akik ott a hajógyárban építés közben tevékenykedtünk, az átadás során szakmai kifogásokat ugyan tehettünk, amit becsülettel (na többé kevésbé) figyelembe is vettek, de az építés elveibe természetesen nem szólhattunk bele. És ez is teljesen rendben volt, végül is ők voltak a gyártók.

A hajók a BODROG, KŐRÖS és a SAJÓ voltak, de ezekkel egy időben, nem messze Gdyniában épültek a RADNÓTI és a CSOKONAY, mindre delegált a cég egy gépüzemvezető-elektrikus kettőst, továbbá egy csapatvezetőt Láng György személyében. Az építés legvégén, az utolsó... tán két hétre meg leküldték a hajó parancsnokát és fedélzetmesterét is, hogy minden szakág képviselve legyen a hajó átvételekor.

A hajók nem a vízre tétellel lesznek igazából készen, csak addig vannak a sóján, azaz a parton, amíg muszáj, amint kész a hajótest, vízre mennek és az összes utána következő munkát már a vízen lévő hajón végzik el a hajógyáriak, a sólyatéren meg épül a következő hajó. A Kőrös vízre tétele meg is történt kiérkezésem után úgy egy hónappal, volt is róla egy fotóm, de sajnos könyvjelzőnek használtam és nem találom a sokszáz könyvem közül melyikben lapul. Maga a gyár, ahol egyszerre tán tucatnyi hajó is épült, egy hatalmas komplexum volt, komoly múlttal, Bernardt a Kőrösön dolgozó vezető villanyszerelő (aki, ha kicsit többet ivott a speciál herbátából, ami fele tea fele tiszta alkohol volt, ragaszkodott hozzá, hogy Von Bernardtnak hívják) mesélte, hogy a háború alatt, amikor Gdanskot még Danzignak hívták és német volt minden, tengeralattjárókat építettek egyhónapos átfutással, szekcióépítéssel, ami még ma is a legkorszerűbb módszernek számít.

Mielőtt mi érkeztünk, csak Láng Gyuri képviselte a céget, azt hiszem nem sokkal a gerinc fektetés után érkezett, mi, az erősítő csapat még a parton álló hajókra, a főbb berendezések beépítése előtt érkeztünk. A városban laktunk kettesével, bérelt házakban, Schneider Józsival szerencsém volt, mert remekül főzött, hétvégeken bevásároltunk a piacon az elfogadható napidíjunkból és kifejezetten jól éltünk, legalábbis a hajógyáriakhoz képest, akik a rémes üzemi konyháról étkeztek, párszor volt szerencsém hozzá. Egyébként érzékelhető volt a felfokozott hangulat, pár évvel ezelőtt volt egy durván levert munkáslázadás, kezdetben voltak nyelvi nehézségek és tán némi bizalmatlanság, de ahogy munka közben az állandó nyelvi közegben “ragadt rám a nyelv” és elkezdtem beszélni lengyelül, a harmadik hónapban már gyakorlatilag folyamatosan, bár nyilván nyelvtanilag helytelenül, megnyíltak a kollégák és jóbarátok lettünk. A “Szolidaritás” pont akkoriban alakult, Lech Wałęsa is ott szerelte a villanyt valamelyik hajón, csak véletlen, hogy nem a Kőrösön. A beszerzés azért nem volt könnyű, egész nap dolgoztunk a helyiekkel együtt, szóval a bevásárlás az általános élelmiszerhiányban nem volt egyszerű, ha valahol hosszú sor állt egy bolt előtt, akkor vagy tőkehúst, vagy kávét lehetett éppen kapni, de a piacon hétvégén szinte mindig volt baromfi, zöldség és tojás, ezekből pedig a Józsi fantasztikus kajákat csinált.

A munkám a hajón a villamos berendezések beépítése során, azok folyamatos ellenőrzése volt, amikor egy-egy gép a helyére került rövid átadás-átvétel, jegyzőkönyv a kifogásokkal, hiánypótlás, javítás, bemutatás, rutinmunka, de odafigyelést igényel, különösen, hogy ezzel a hajóval utána nekem kellett elmenni és a tengeren az esetlegesen felmerülő problémákkal megbirkózni, szóval “az én bőrömre” ment a dolog. Megtanulni, hogy működik, amit még nem tudtam, miközben magát a tudást is azoktól kellett felszedni, akik abban voltak érdekeltek, hogy minél kevesebb hibát találjak és közben megbirkózni az idegen közegben idegen nyelvvel, de gond nélkül sikerült és ez is nagyon rendben volt így.

Ez a hajó nagyon sokban különbözött az általunk ismertektől. Legfőképpen ez “távvezérelt” hajó volt amin egy sereg dolog automatikusan működött, ilyennel még senkinek nem volt tapasztalata. A régebbi hajókon a főgép vezérlését, vagyis fordulatszámát (ezzel a hajó sebességét) és forgásirányát (hogy előre vagy hátra megy a hajó), a gőzhajózás korától egész a legutóbbi időkig a “géptelegráf”-fal vezényelték a parancsnoki hídról a gépháznak. Ez az eszköz kezdetben mechanikus láncáttétellel, a mi időnkben már villamos távadóval működött, a parancsnoki hídon és a gépházban is volt egy hasonló készülék.

Ez van a hídon:

Ez a párja a gépházban:

A hídon a fogantyút a kívánt állásba állítva a gépházban a készülék mutatója beállt ugyanarra az állásra és megszólalt egy csengő mely mindaddig jelzett, míg a gépkezelő (esetünkben a gépüzemvezető, akinek manővernél a főgép vezérlő fogantyúján volt a keze) nem teljesítette a kívánt parancsot, melyet a lenti karnak a mutatóval egyező irányba állításával nyugtázott. Az ügyeletes géptiszt ezzel egyidőben a parancsot a gépnaplóban rögzítette. De ezeken a korszerű hajókon a manőverezés a hídról történt, a gépházban a terv szerint már nem volt személyzet. Az is újdonság volt, hogy a hajó sebességének és menetirányának változtatása nem a főgép fordulatszámának és forgásirányának változtatásával történt, hanem a hajócsavar állásszögének változtatásával, miközben a motor állandó 1500/min fordulatszámmal járt. Ez az elektro-hidraulikus megoldás sokkal gyorsabb és egyszerűbb, gépházi személyzetet nem igénylő manőverezést tett lehetővé. A gépházi kezelő kiiktatását szolgálta a korszerű jelzőközpont is. A korábbi gyakorlat az volt, hogy az ügyeletes “aszi” (gépápoló) óránként ellenőrzi és felírja az összes hőmérséklet- és nyomásmérő által mutatott értéket (végül is minden fizikai jelenség, üzemi, vagy rendellenes ezen két paraméterrel mutatható ki) mely adatokat az ügyeletes géptiszt kiértékel és a gépnaplóban rögzít. Nos az új lengyel hajóinkon mindezt a műszerek végezték, mindenütt érzékelők voltak és egy központi rendszer, az ASA központ értékelte a megfelelőséget és ha valami eltérés volt egy sziréna figyelmeztetett a hibára. Mielőtt az érzékelők beépítésre kerültek volna, laboratóriumban előttem történt a hitelesítésük, az üzemi paraméterek, tehát a nyomások, hőmérsékletek beállítása, a megszólalási értékek laborműszerekkel való kalibrálása. Csak ezután kerültek ezek az érzékelők beszerelésre. Gyakorlatilag “egykezesnek” volt elképzelve a hajó kezelése, minden a parancsnoki hídról működik és minden jelzés oda fut be. Ez az üzem ma már természetes, de akkor nekünk akkora újdonság volt, hogy a cég bigott rendszerébe egyszerűen nem illett bele, de erre még visszatérek.

Minden reggel bementem a gyárba ezen a kapun

(ez az Internetről lopott kép három évvel később a nagy sztrájk idején készült, melynek következményeként Lech Wałęsa kolléga előbb az ellenállás vezetője, majd lengyel köztársasági elnök lett) és teljesítettem az aznapi átadás-átvételi feladatokat. Kemény munka volt a téli hidegben (fűtés persze még sehol a hajón), néha kissé veszélyes is, a gyáriak szokva voltak mindenhez, mi meg megszoktuk, mert muszáj volt. Kollégámmal Schubert Karcsival történt, aki a Bodrog átvevő elektrikusa volt, hogy épp egy keringető szivattyút ellenőrzött, amikor a fejétől pár centire kicsapott az acélfalból egy szúróláng, merthogy a túloldalról az autogén hegesztő egy csőátvezetésnek vágott lyukat a falba. A rohammunka természetes volt, a munkások szükség esetén éjjel-nappal dolgoztak. Bernardt (bocsánat von Bernardt) amikor nagyon elfáradt, a kapcsolótér sarkában felhalmozott csomagolóanyag kupacra feküdt le aludni, ilyenkor a főkapcsolót a táblán “KI” állásba állította (ami természetesen még nem működött, hisz nem volt még gépüzem a hajón), ebből mindenki tudta, hogy békén kell hagyni. Amúgy folyamatos volt a nyüzsgés, egymás hegyén hátán keveregtünk, számtalan, a parton elhelyezett hegesztőaparátból rengeteg kábel és cső kígyózott a hajó belsejébe és számtalan ember cipekedett, kúszott, mászott folyamatosan ki-be az összes elképzelhető és elképzelhetetlen nyílásokon, hegesztett, fúrt, fűrészelt, kopácsolt és ordított lengyelül, igyekezve túlkiabálni a pokoli hangzavart, miközben pán Detlaf, a művezető a parti konténer irodából irigylésre méltó nyugalommal dirigálta a káoszt. Ha már nagyon fáztam, időnként bementem hozzá melegedni a villanyfűtéses kuckóba..

Amikor már átvettem mindent, ami csak a helyére került, egyszer csak úgy tűnt, hogy kész a hajó, a munkások eltűntek, jöttek a takarítók és egy kicsivel kevesebb kosz lett a hajón, mint építés közben volt. Elkövetkezett a lobogócsere, merthogy eddig ez lengyel hajó volt, de attól kezdve magyar lett, himnusz és pezsgősüveg sikeres orrtőkéhez csapása során megkereszteltetett a hajó és huszonnégy órás próbaútra indultunk. Bár addigra kiegészültünk a jövendőbeli magyar parancsnokkal Lambert Lajossal és Heizer Ferenc bócmannal, de a próbaúton lengyel személyzet vitte a hajót, mi csak megfigyelők voltunk. A hivatalos protokoll az volt, hogy minden hibát, amit az ASA központ jelez naplózni kell és a gépházba le se szabad menni senkinek, de a valóság az volt, hogy egyfolytában rohangáltunk a jelzésekre, mert valahogy semmi se úgy működött ahogy kellett volna és a naplót egy idő után nem volt, aki vezesse. Már mindjárt az elején elkezdett szirénázni földzárlatjelzésre a központ, eltartott egy ideig mire kiderült, hogy az az átkozott művezetői iroda testzárlatos, amit a próbaútra daruval beemeltek a deckre, de a parton ez nem tűnt fel, mert betonon állt.

A futópróbára egy admirális külsejű igen idős lengyel kapitány, sok arany stráffal a kabátujján vezényelte a hajót, megtudtuk, hogy a háború alatt már kapitányként hajózott angol hajókon a német tengeralattjárók által fenyegetett konvojokban, éjjel-nappal folyamatosan szolgálatban és halálos veszedelemben. Mit mondjak a futópróba is kész katasztrófa volt, azt hiszem be se vártuk a 24 óra leteltét, mindenki levonta a következményeket és visszatérve a hajógyárba megkezdődött a hibák javítása. Arról természetesen szó sem lehetet, hogy ne vegyük át a hajót, még arról se, hogy megismételjük a futópróbát, a fuvart (Finnországból fát Marokkóba) a cég már karácsonyra le is kötötte, a hajónak menni kellett, szóval nem kekeckedhettünk. Én még jól jártam, mert különösebb havaria nélkül telt el a hajón menetben a következő három munkás hónapom, de az utánunk induló Sajónak meg kellett állnia valahol az angol csatornán, mert csak hosszas hibakeresés után derült ki, hogy fontos berendezések sorozatkapcsai nem voltak rendesen meghúzva és a kábelerek egyszerűen kicsúsztak a sorozatkapcsokból a rezgés következtében.

A hajók a gyárból egy lengyel garanciagépész kíséretében indultak útnak, aki az első hónapok során velünk utazott és elvileg igazolta a garanciális igényem jogosságát, ha valamit annak találtam. Igazság szerint nagy segítségemre nem volt, mert mindig olyasmi ment tönkre, ami pont nem volt tartalékban, ő meg széttárta a karját, hogy most mit csináljon. Volt például egy olajszeparátor a hajón, ami az olajos fenékvízből gravitációs úton választotta le a tengervizet, ebben egy mágnesszelepnek volt fontos funkciója, de megszakadt a mágnestekercs. Márpedig ha ez nem működik, és az olajos fenékvizet kipumpáljuk a tengerbe súlyos büntetést fizetünk környezetszennyezésért, a tengeren meg nincs bolt, hogy kiugrok egy mágnesszelepért, szóval meg kellett csinálni. Huzalom ugyan volt a hajón, de egy kézifúróval 0,2 mm -es, időnként elszakadó zománchuzalból sokezer menetet feltekerni mozgó hajón a csévére (előtte leesztergálni róla az epoxiba beöntött régi tekercset) olyan feladat volt, amitől még most is égnek áll a kevés maradék hajam. Szóval pán Jazsu leginkább csak horgászni volt jó.

Az M/S KŐRÖS kedves hajó volt a szívemnek, márcsak azon okból is, hogy a születésénél bábáskodhattam, meg jó hajó is volt, csupa kedves kollégával, de a munkakörülmények elviselhetetlenek voltak. Említettem a cég bigott hozzáállását, nos biztos, ami biztos, nem bízva a műszerezettségben meg egyéb ilyen modern firlefrancokban, bár az automata távvezérelt üzem, meg a kabinok ehhez igazított csökkentett száma miatt kevesebb volt a legénység, de ragaszkodás volt a gépőrséghez, mert az mégse járja, hogy ne legyen ember a gépházban. Ezért hát egyéb munkám mellett őriznem kellett a gépházat belülről, méghozzá a csökkentett létszám miatt nem napi nyolc, hanem napi tizenkét órában. A hagyományos őrség az úgy van, hogy van a 0-4-es, a 4-8-as és a 8-12-es. Ez azt jelenti, hogy úgy jön ki a napi nyolc óra munkaidő, hogy mondjuk a “nullanégyes” szolgálatba lép éjfélkor és lelép hajnali négykor, majd ismét délben és lelép tizenhat órakor. A többiek hasonlóan osztott munkarendben. De én a nullahatost fogtam ki napi tizenkét órával. Ez azt jelentette, hogy hétkor vacsora, ha le is dőltem utána, már éjfél előtt negyedórával keltettek, hatkor ugyan leléptem, de reggel hétkor reggeli és délben megint szolgálat. És mindeközben, ha valahol meghibásodás volt, keltettek. Egyszerűen nem tudtam kialudni magam, egy hét menet után már támolyogtam az álmosságtól. Ehhez hozzájárult az is, hogy a gépházi zaj a magas fordulatszámú főgép miatt 100 Db felett lehetett, még fülvédővel és hallásvédő vattával betömött füllel is kellemetlen, mert egy idő után a saját szívem dobogása visszhangzott a dobhártyámon. A régi hajókon is zajos volt a gépház, de a 110/min maximális fordulatszámú motorok zaja összehasonlíthatatlan volt a Kőrös főgépének sivításával. Semmi kedvem nem volt ehhez az értelmetlen emberkínzáshoz, így hát kihasználva, hogy a három hónap, amit Gdanskban töltöttem beszámít a hajózási időbe, a hat hónap lejártával kértem a váltásomat.

Aki többet szeretne megtudni erről a hajótípusról és van Fb hozzáférése, ezen a linken megtalálja róla volt kollégám videóját. https://www.facebook.com/illyes.karoly.7/videos/247174394762122

Szegény Kőrőst még a többi magyar tengerjárónál is szomorúbb sors érte, miután a rendszerváltást követő vadprivatizáció során az egész tengerhajózást szétlopták, 2010-ben egy Fekete tengeri ütközés során vasrakománnyal elsüllyedt Burgasz előtt, az arab legénység felét magával víve a hullámsírba. (Forrás https://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap/karam_i_excaptain_spyros_exkoros/443 )

A lengyelországi néhány élményeimről még mesélek, ha megjön hozzá az ihletem, de mostanra kicsit kiírtam magam, pihenek egyet.

Folytatása következik.