Szerdán felfúrtam a gépház mennyzeti bordáira az alu lemezdarabokat a szigetelés így rögzített. Hát bent van az öt leggonoszabban. Komolyan féltem, hogy megszakad valamim az erőlködéstől. A szorongatott helyzetben a 40db 5-ös furatot befúrni az 5mm vastag acélbordákba, fej felett nyomva olyan helyeken is , ahova csak kinyújtott karral fértem oda rendkívül megerőltető volt. De úgy látszik szívósabb vagyok, mint amitől tartottam. Estére, igaz dögfáradtan, de megvoltam vele. A lakatosok behegesztették a rozsdamentes szódásballonba a csőcsonkokat, bepróbáltam a helyére és tegnap kiszabtam és összehegesztettem a tartóját a talpa alá, ezt és a hőcserélőnek valót, amit szintén összehegesztettem lefestettem este mielőtt hazajöttem. Ma mindkettőt behegesztettem a gépház fenékbordákhoz és lefestettem a hegesztési helyeket, meg a falat és feneket ott ahol a boyler és a hőcserélő beszerelése után már nem fogok tudni odaférni ecsettel. A boyler fenekébe ma beszabtam az elektromos csőfűtőtest (amúgy túlméretezett háromfejes kávéfőzőgép fűtőbetét) flansniját, bemeneteltem és sziloplaszttal tömítve 12db 6-os rozsdamentes csavarral becsavaroztam. Beraktam a fűtőtestet és vízpróbáztam. Holnap lemegyünk pár napra Balatonra, rámfér a pihenés, ha hazajövünk összerakom a vízrendszer gépházba telepített részét, addigra minden festés megszárad a környéken. A melegvíz előállítás úgy fog működni, hogy a motor hűtővizét átáramoltatom egy ellenármú lemezes hőcserélőn, ennek szekunder oldalát rákötöm a boyler legalsó részéből- és felső harmadából kiálló csőcsonkra. Mivel a hőcserélő a boyler alatt van, azt várom ettől a megoldástól, hogy termoszifonos elven szivattyú nélkül megindul a keringés, a hőcserélőből a boylerba a felső csonkon melegvíz áramlik, a boyler aljából a hőcserélő felé pedig a hideg víz. Így egy idő után a boylerban meleg víz lesz. A vízelvétel a tartály felső pontjából történik, a hidegvíz utánpótlás az alsó csonk és a hőcserélő közé van kötve. Ahogy a boyler vize melegszik, úgy fogy a hőcserélő által a motor hűtővizétől elvett hőmennyiség. Egy termosztát gondoskodik arról, hogy a motor ne melegedjen túl, rányit folyamatosan egy Nissan-ból bontott hűtőre, mely az eredeti ventillátorával a szalont fűti. Ha nincs szükség fűtésre, a kiel aljában lévő 240 liternyi fagyálló folyadékkal feltöltött, a hajó acél testén keresztül a külső víz által hűtött, hosszában osztott víztérből kering a hűtés. Ennek a köpenyhűtésnek az a nagy előnye, hogy mivel független a külső víztől, nincs szűrő, dugulás, szűrőpucolás, motor hűtés nélkül maradás miatti havaria a legrosszabb pillanatokban. Aki csak tengeren hajózik, ahol tiszta a víz, ennek nem tulajdonít különösebb jelentőséget, de már a Tiszán is a múlt héten szempont volt a hajózáskor, hogy kerüljük az iszapos partot és még elgondolni is rossz, mi lett volna a hűtéssel, ha behatolunk valami vadregényes ám békalencsés holtágba.
Visszatérva a használati melegvízre, ha a hajó olyan helyen áll ahol van parti áram, a villamos csőfűtőtesttel mint egyszerű villanyboyler működik a "szódásballon". Elvileg nagyon okosan kieszeltnek gondolom ezt a vízrendszert, (még csak hasonlóról se hallottam sehol, a gyári hajókon nincsenek ilyen komplikált energiatakarékos rendszerek) de azért nem kis izgalommal gondolok rá, hogy úgy működik e majd ahogy kitaláltam és joggal leszek majd magammal megelégedve, vagy csak szemlesütve nézhetek a tükörbe.
